Jak Gliwiczanie dotychczas korzystali z roweru miejskiego

Członkowie GRR testujący GRM pierwszego dnia jego funkcjonowania

 

W ciągu ostatnich kilku lat systemy wypożyczania rowerów miejskich przeszły wiele zmian. Modyfikacje nie ominęły również Gliwickiego Roweru Miejskiego. Tegoroczny system, w odróżnieniu od poprzedniego, jest hybrydą systemów 3. i 4. generacji.

Czym jest system 4. generacji?

Zanim przejdziemy do opisu 4. generacji, przypomnijmy krótko czym cechują się systemy 1., 2. i 3. generacji.

Najstarszy system (1. generacja) działa w oparciu o znane z kurortów wypoczynkowych punkty wypożyczeń rowerów. Składa się z parku rowerowego oraz z punktów wypożyczania i zwrotu rowerów (wypożyczalni). System roweru publicznego kolejnej generacji (2. generacja) uznaje się systemy wypożyczeń za monetę. Pierwszy system rowerów publicznych drugiej generacji został wprowadzony w 1991 r. w Farsø i Grenå w Danii[1]. Mimo że był to program na małą skalę, utorował drogę dla miejskiego programu rowerowego w Kopenhadze – Bycyklen. System działał na podobnej zasadzie jak ten znany z wózków w supermarketach – by wypożyczyć rower trzeba było włożyć monetę, która była oddawana przy zwrocie. Charakterystycznym elementem systemów trzeciej generacji są stacje dokujące. Pierwszym systemem rowerów publicznym tego rodzaju udostępniania był system Bikeabout w 1996 roku[2]. Został założony na Uniwersytecie Portsmouth w Anglii, gdzie studenci mogli wypożyczać rower wykorzystując kartę magnetyczną. Dzięki zastosowaniu kart magnetycznych system mógł identyfikować osoby wypożyczające rowery. Wpłynęło to na ograniczenie kradzieży i celowe uszkadzanie jednośladów. Za pomocą systemów trzeciej generacji i wykorzystania teleinformatyki można było łatwiej kontrolować napełnienie stacji i zarządzać flotą rowerową.

System 4. generacji rozwiązuje problemy, które pojawiły się w poprzednim systemie. W systemie 3. generacji najczęściej zwracano uwagę na utrzymywanie i obsługę stacji dokujących. W 4. generacji jednoślady zostały wyposażone w odpowiednie zamki, które zwykle są zintegrowane z ramami i nie wymagają stacji dokującej. Pierwsze wersje tego systemu składały się z rowerów blokowanych za pomocą zamków szyfrowych. Aby odblokować pojazd, zarejestrowany użytkownik dzwonił do operatora systemu w celu pozyskania kodu odblokowującego zamki i informacji o położeniu roweru. Deutsche Bahn w 2000 roku uruchomił usługę Call a Bike, umożliwiając użytkownikom odblokowanie roweru za pomocą wiadomości SMS lub rozmowy telefonicznej. W rowerach 4. generacji nie występują problemy związane z lokalizacją i utrzymaniem stacji dokujących oraz istnieje możliwość gromadzenia danych o trasach przemieszczania się rowerów. Ponadto, w tym systemie można zastąpić kosztowne relokacje samochodem i własnym personelem, relokacją za pomocą użytkowników, którzy zostaną do tego zachęceni, np. niższą opłatą za wypożyczenie. Takie rozwiązanie działa m.in. w Gliwicach. Za opłatą 10 zł rower można pozostawić poza stacją, a wypożyczając taki rower i parkując na stacji, dostaniemy bonus w wysokości 5 zł. Rozwój technologii – m.in. lokalizacja rowerów za pomocą GPS, i wzrost popularności smartfonów (obsługa systemu za pomocą dedykowanej aplikacji) spowodował szybki wzrost popularności systemu 4. generacji. W Polsce najczęściej występują w formie hybryd z 3. generacją. Dzięki temu przestrzeń miejska jest uporządkowana, a dostęp do rowerów jest bardziej przewidywalny.

Przejście z trzeciej na czwartą generację rowerów można porównać do przejścia z telefonu stacjonarnego na telefon komórkowy. Oba działają bardzo podobnie na niektórych poziomach (m.in. dzwonienie, zapisywanie kontaktów, itp.), ale telefon komórkowy zapewnia większą elastyczność i wygodę. Funkcjonalność telefonu stacjonarnego można poprawić, ale to telefony komórkowe zawsze będą w stanie zaoferować więcej niż telefon stacjonarny. Rowery czwartej generacji będą poddawane ciągłym innowacjom i zmianom, podobnie jak ma to miejsce w przypadku smartfonów.

Wróćmy jednak do naszego systemu. Obecnie operatorem rowerów miejskich jest polska firma Roovee, która udostępniła mieszkańcom 31 stacji z 315 rowerami (w tym 3 rowery cargo oraz 2 tandemy). To co odróżnia tegoroczny system od poprzedniego, jest sposób naliczania opłat. Obecnie funkcjonuje system naliczania minutowego, gdzie powyżej 15 min wypożyczenia, za każdą dodatkową minutę płacimy 5 groszy. Jest to wyjątkowy sposób opłacania przejazdów na tle innych miast w Polsce. Konkurencyjne firmy zwykle bazowały na pełnych godzinach. Kolejną nowością w systemie jest pierwsza w Gliwicach stacja sponsorska, która pojawiła się w lipcu. Jest to stacja przy magazynach Amazon (Amazon KTW 3).

Gdzie Gliwiczanie najczęściej podróżowali rowerami miejskimi w czerwcu i lipcu?

10 najpopularniejszych stacji oraz 10 najmniej popularnych

Kolejny raz z rzędu liderami wypożyczeń są stacje w ścisłym centrum. Pierwsze miejsce zajmuje pl. Inwalidów Wojennych, który sąsiaduje z gliwickim rynkiem. Na kolejnych miejscach uplasowały się stacje przy ul. Akademickiej na Politechnice, alei Przyjaźni/ul. Zwycięstwa (obok McDonalda) oraz stacja przy hali Arena Gliwice. Najmniej popularne były stacje oddalone od centrum. Do końca lipca stacja w Łabędach zanotowała tylko 184 wypożyczenia, a stacja w Bojkowie na ul. Parkowej zaledwie o jedno więcej. Dla porównania, pl. Inwalidów zanotował 3193 wypożyczeń. Stacja w Amazonie, którą uruchomiono dopiero od lipca, a ponadto jest skierowana przede wszystkim do pracowników tej firmy, zanotowała 151 wypożyczeń. To potwierdza hipotezę, że budowanie stacji mocno oddalonych od pozostałych, nie wspiera komunikacji tych dzielnic z wykorzystaniem rowerów miejskich. 10 najpopularniejszych stacji odpowiadało za 60% wszystkich wypożyczeń.

Badając dynamikę rozwoju systemu, porównaliśmy ze sobą wyniki z dwóch pierwszych miesięcy. W lipcu gliwiczanie skorzystali 19 869 razy z sytemu, było to o 12% więcej niż w czerwcu. Największe wzrosty zanotowały stacje w centrum, m.in. na dworcu PKP (+405 więcej wypożyczeń vs czerwiec) oraz pl. Inwalidów Wojennych (+339 więcej wypożyczeń vs czerwiec). Prawdopodobnie jest to spowodowane wzrostem świadomości mieszkańców i popularności systemu. Największe spadki zanotowały stacje w Bojkowie oraz na Nowym Świecie przy Teatrze Muzycznym (-83 mniej wypożyczeń vs czerwiec). Spadła również liczba zwracania rowerów poza stacjami (-9%). Może to być spowodowane wysoką opłatą (10 zł) co skutecznie zniechęca do parkowania poza wyznaczoną strefą. Do końca lipca na taką formę zwrotu roweru mieszkańcy zdecydowali się 1201 razy, co stanowiło 3% wszystkich zwrotów.

Dzięki zamontowanym nadajnikom GPS możemy sprawdzić jakie dokładnie trasy pokonują Gliwiczanie. Najczęściej poruszają się na trasach prowadzących przez dworzec, ul. Zwycięstwa, rynek, politechnikę, Arenę Gliwice. Rekordziści dojechali na rowerze do Pławniowic oraz okolic Rybnika. Do szczegółowej analizy tras wrócimy w kolejnych podsumowaniach.

Dane wskazują, że pod względem wypożyczeń będzie to rekordowy rok dla Gliwickiego Roweru Miejskiego. Należy jednak pamiętać, że tegoroczna wersja systemu obejmuje rekordową również liczbę stacji i rowerów w systemie. W ubiegłych edycjach było ich o połowę mniej.

[1] Paul DeMaio, Bike-sharing: History, Impacts, Models of Provision, and Future, Journal of Public Transportation, Vol. 12, No. 4, University of South Florida 2009, s. 42.

[2] Ibidem.

Zajmuje się analizą projektów i opracowywaniem uwag w Gliwickiej Radzie Rowerowej oraz koordynuje zadania związane z Gliwicką Inicjatywą Lokalną. Zawodowo związany z bankowością, a prywatnie interesuje się zrównoważoną mobilnością i uspokajaniem ruchu.

Dodaj komentarz

Twój adres e-mail nie zostanie opublikowany. Wymagane pola są oznaczone *